到2020年，预计将有多达1000万辆自动驾驶汽车上路，预计，它们将面对艰苦的决择。可以解读的是，创建一个需要解决问题经典“电车问题”的决策系统比较严峻。在这个问题中，一个人（或电脑，视情况而以定）不得不要求否要壮烈牺牲几个人的生命来交换条件一个人的生命。
令人鼓舞的是，科学家们早已开始为此奠下基础。麻省理工学院近日公开发表的一篇新的论文，分析了“道德机器”的在线测试的结果，任务拒绝受访者在虚构的驾驶员场景作出道德自由选择。
来自两百多个国家和地区的200多万受访者最后解决问题了9个可怕的难题，其中还包括杀死行人或横穿马路者、年轻人或老年人以及女性或男性。一些调查结果并不令人吃惊。总的来说，参予调查的人回应，他们期望挽回更好的生命，人类高于动物，儿童高于成年人。
一些汽车制造商和政府机构仍然倡导自动驾驶汽车将比人工驾驶员更为安全性，然而实验中“民意的展现出”却与这个安全性允诺正好有违：人们自由选择让自动驾驶汽车撞到向路障，壮烈牺牲乘客而解救路人。但并非所有趋势都横跨了地理、种族和社会经济的界限。来自欠发达国家的人，尤其是那些人均GDP较低的国家的人，不太可能像那些享有强劲的公民机构的工业化国家的人那样撞到上横穿马路者。
与此同时，亚洲和中东地区的居民，比如中国、日本和沙特阿拉伯等国家，较为偏向于解救年长的行人，而北美和欧洲的调查对象更加偏向于解救富人。研究人员将其归咎于集体主义心态。当然，这项研究并不是福音真理。因为道德机器测验是自我自由选择的，其问题是以二元的、人为的方式明确提出的，每个结果都会造成人或动物的丧生。
其意义目的增进辩论。研究人员之一的Lin回应：“这些测试去除了恐慌的变量，集中于在我们感兴趣的特定变量上。这彻底说道是一个道德问题。
”麻省理工学院媒体实验室副教授IyadRahwan回应回应：“如果我们无法解读这些心理障碍并通过法规和公共宣传来将之解决问题，我们就有可能挽救整个行业。”即使是最简单的人工智能系统也近无法像人类那样展开推理小说，但有些人于是以为此大大希望。去年4月，英特尔以153亿美元的价格并购了以色列特拉维夫的Mobileye。
该公司去年10月在韩国釜山举办的世界科学知识论坛（WorldKnowledgeForum）上，就该问题明确提出了一个解决方案——责任脆弱安全性（RSS）。在附带的白皮书中，英特尔将其叙述为一种“常识”的道路决策方法，用作在路上展开决策，撰写较好的习惯，例如维持安全性的跟车距离并为其他车辆获取优先通行权。“分配故障的能力是关键。就像世界上最差的人类驾驶员一样，自动驾驶汽车也无法防止因无法控制的不道德而造成的事故，”Mobileye首席执行官兼任英特尔高级副总裁AmnonShashua去年在一份声明中回应。
“但最负责任、最警觉、最慎重的驾驶员不太可能再次发生事故，特别是在是在他们享有360度视野和租车反应时间的情况下。你可以将其看做是自动驾驶车辆。”谷歌也展开了涉及实验。
2014年，谷歌无人车之父SebastianThrun回应，在再次发生车祸时，自动驾驶汽车将自由选择与两个较小的物体撞击。两年后，前谷歌无人车负责人、AuroraInnovation牵头创始人兼任CEOChrisUrmson回应，他们将“尽最大努力防止撞无维护的道路使用者：骑马自行车的人和行人。”美国国防高级研究计划局（DARPA）正在研究仿真理解核心领域的计算出来模型：物体（直觉物理学）、地点（空间导航系统）和代理（演员），作为其机器常识项目的一部分。
法律可能会被迫这些系统较慢发展。德国在去年沦为第一个为自动驾驶汽车的决策明确提出指导方针的国家，建议对所有人类生命一视同仁。
欧洲正在制订自己的政策，它可能会通过证书计划或法律来继续执行。在美国，国会早已为潜在监管制订了公共原则。
无论如何，汽车制造商都有自己的工作要做到。牵涉到自动驾驶汽车的涉及事故减少了公众对该技术的信心；今年夏天，布鲁金斯学会（BrookingsInstitution）、智库HNTB和公路和汽车安全性倡议的组织（AHAS）展开的三项独立国家研究找到，大多数人不坚信自动驾驶汽车的安全性。多达60％的人回应，他们“不偏向”搭乘自动驾驶汽车，近70％的人回应“担忧”与他们共享道路。
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