三条运煤大通道是国家精心打造出的宏伟蓝图，虽然煤炭在一次能源消费结构中的比重上升，但总量还在减少，这就要求了西煤东调和北煤南运的格局将长期存在。其中，第一运煤大通道大秦线-秦皇岛港尤为重要。1、邮轮港、煤炭港，哪个更加现实？秦皇岛归属于温带大陆性季风气候，季节特征非常明显；与南方一些旅游胜地有所不同，秦皇岛严寒天气比较漫长，实际的旅游时节局限于六七八几个月，不合适全年、全天候旅游；秦皇岛在地理位置、人口及城市建设容积率等方面皆无法给定国际旅游港。
笔者指出，在秦皇岛，旅游不能做到副业，无法做到主业，依赖旅游无法承托地方经济。在秦皇岛港弃煤上务也不现实，邮轮港市场集中度十分低，对于腹地型邮轮港，城市的航班密度和高铁密度是更有周边客人便利到达港口的条件；从交通和资源、地理位置等方面展开综合分析，秦皇岛皆无法与天津、沈阳、上海不作竞争。无论是建设邮轮母港，还是创建国际旅游港，盈利前景明朗，顺利概率较低。秦皇岛港是共和国北煤南运的脊梁，是国家能源运输战略布局的最重要组成部分，在国民经济建设中充分发挥着最重要起到。
至于转型发展问题，笔者指出，等到新能源较慢发展，煤炭运输仍然具备优势，北煤南运大通道能力十分富余时，港口转型是必需要面临的问题。对于秦港而言，迫在眉睫要做到的，不是下大力气移往煤炭，而是要增大节能环保设施的投放力度，充分发挥运输潜力，来应付经济社会对港口的拒绝；按照国家统一部署，脚踏实地的办好煤炭运输业务，确保国家能源运输安全性，才是上上策。
2、国家利益高于一切。总结当年在自由选择大秦线的设施港口时，原本考虑到天津港，后经过积极争取，秦皇岛港最后落败，沦为了第一地下通道的龙骨港口。
经过几代人的希望，几十年的建设，秦皇岛港再一竣工了2亿吨的煤炭大港。对于秦港来讲，北煤南运大通道早就构成，适当的物流体系早已平稳，并且需要给秦皇岛市带给极大的港口收益，给几十万人带给就业机会；秦皇岛港除了交纳排污费，还对秦皇岛地区经济有造就起到，能增进旅游和地方经济的发展，带给相当大的经济效益和社会效益。秦皇岛港运送的主要货种是煤炭，是国家战略物资。
秦港不同于环渤海其他煤码头，周边港口很多煤码头是业主码头，主要以货运自己货物居多；而秦港则有所不同，秦港是大宗干散货公众码头，是共和国北煤南运的脊梁，屡屡在国家能源需求减少的最关键时刻，担任煤运主力，秦港充分发挥着煤炭价格稳定器和北煤南运蓄水池的最重要起到。按照不要把所有的鸡蛋放到一个篮子里的原则，如果把大秦线、蒙冀线合计6亿吨煤炭的龙骨任务全部放到唐山港口，是不科学的，也是十分危险性的，这就要求了秦皇岛港煤码头具备长期存在的必要性。未来5-10年，是经济发展的战略机遇期，尽管清洁能源较慢发展，沿海地区采纳外来电减少；但南方地区煤炭市场需求也不会维持急剧增长势头，北煤南运大的格局会转变，东南沿海地区的煤炭供应仍主要依赖环渤海港口。
预计10年后，煤炭市场需求不会呈圆形逐步回升；但考虑到我国南方地区每年还进口2.2-2.3亿吨煤炭，国内煤码头码头应当是较慢解散较为安全性，却是我国以煤炭居多的能源结构还将保持非常长时间。3.沿海煤运形势分析。大秦线设计能力为4.5亿吨，以货运晋北煤炭居多，其中，流向环渤海港口大约为4亿吨；明确龙骨数量，秦皇岛港2亿吨，京唐三港1.2亿吨，曹妃甸四港0.8亿吨。
第二运煤大通道是神朔黄线，主运神华煤炭，流向黄骅港2亿吨，天津神华煤码头0.45亿吨。第三运煤大通道是蒙冀线，主运内蒙西部煤炭，设计能力为2亿吨，未来全部流向曹妃甸港龙骨。此外，新的投产的运煤铁路：瓦日线主运炼焦煤，从日照港龙骨；蒙华线，往返至两湖一江，但是，瓦日和蒙华两线对沿海煤炭运输市场冲击受限。
我国环渤海港口煤炭运力为8.24亿吨（还包括正在展开调试的曹妃甸华电煤码头），去年，我国环渤海港口实际已完成煤炭吞吐量7.27亿吨。今年1-7月份，环渤海港口煤炭发运数量同比增加540万吨，增幅较小。主要原因：不受外部环境影响，宏观经济特别是在工业经济萧条，传输了企业利润空间，影响用电量和耗煤量；今年后五个月，不受去年下半年已完成吞吐量基数低，以及沿海煤炭市场需求弱势运营等因素影响，沿海煤炭运输形势十分不利；乐观的估算，今年环渤海港口煤炭吞吐量可能会同比持平。
，但艰难是继续的，今年，环渤海港口煤炭发运挫败，是个近于类似情况，无法沦为退出第一运煤地下通道，拆除大秦线和秦皇岛港的理由。我国经济总体正处于工业化中后期，城镇化较慢前进期；随着经济高质量发展，尤其是制造业的创意发展，城市用电量的减少，互联网数据服务业、软件和信息技术服务业用电减少、居民生活水平的持续改善。
明年，随着宏观政策承托力度更进一步加码，经济基本面临煤炭市场需求的夹住力度逐步提高；企业开工率的减少，市场需求转好，沿海煤炭市场将渐渐走进低谷，环渤海港口煤炭吞吐量未来将会返回长时间轨道。
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